La pieza que mató al Concorde

Publicado: 13 enero, 2015 en Historia
Etiquetas:, , , , , , ,

concorde-crash-air-france-006

Anoche vi en el canal de National Geographic el documental de la serie Air Crash Investigation (también conocida en español como Mayday: catástrofes aéreas) sobre el accidente del Concorde: Concorde up in flames (temporada 14, episodio 7).

Recordaba de manera vaga las causas del accidente, pero la verdad es que me sorprendió  el cúmulo de circunstancias -de mala suerte, suelen decir- que llevó a estrellarse a este bello emblema de la aviación franco-británica y, de remate, al fin definitivo del único avión supersónico de pasajeros del mundo.

Ocurrió el 25 de julio del año 2000 durante el despegue en el aeropuerto Charles de Gaulle de París del vuelo 4590 de Air France con destino al aeropuerto JFK de Nueva York. Murieron 113 personas entre tripulación y pasaje (la mayoría alemanes (96) que iban a un crucero en Nueva York) y los cuatro trabajadores del hotel cercano al aeropuerto sobre el que se estampó el Concorde.

No es el primer reportaje ni será el último, pero sí el más reciente. La recreación de las escenas, la línea del relato y la realización son limpias. No cae en la borrachera de efectos visuales frecuente en algunos reportajes en esta línea temática. Cuenta con la participación de los testigos e investigadores principales, sigue paso a paso su trabajo y contiene dos ingredientes apreciados por el autor de este blog: la reconstrucción forense y los caprichos del azar.

Ninguno de los factores que contribuyó al accidente estaba fuera de lo normal. Lo extraordinario fue su conjunción.

Ahí van siete.

1-Al Concorde se le reventó uno de los neumáticos durante el despegue. No era tan raro. Incidentes similares se habían registrado en años anteriores, pero nunca se llegaron a tomar medidas para minimizar los riesgos.

2-La rueda del Concorde estalló al pasar por encima de una pequeñísima pieza perdida por otro avión. Parece increíble que una simple banda metálica de 43 centímetros de largo por 3 de ancho y 1 centímetro de grosor pueda reventar una de las gigantescas ruedas de un Concorde. Pero era casi inevitable. Los investigadores repitieron la prueba con el mismo resultado: un reventón.

3-Que los aviones pierdan piezas durante el despegue o aterrizaje también entra dentro de lo previsible. Por eso se revisan las pistas de manera regular varias veces al día.  Pero ocurrió que el Concorde comenzó su maniobra de despegue antes de que llegara la nueva revisión de pistas de las 15 horas.

4-El reventón se producjo en el peor momento. Cuando el Concorde había superado la velocidad de despegue V1, a 328 kilómetros por hora. Para abortar el despegue habría necesitado al menos tres kilómetros de pista. Sólo quedaban dos. Estrellarse fuera de la pista a 300 kilómetros por hora o despegar. En milésimas de segundo los pilotos tomaron la decisión de despegar. No sabían, no podían saber, lo escaso de sus opciones para sobrevivir al accidente. Uno de los motores falló y los tres restantes fueron insuficientes para remontar el vuelo. No pudieron recoger el tren de aterrizaje porque el reventón había cortado varios cables. El avión se inclinó por los fallos en los motores y cayó sobre un hotel. Imposible llegar al aeropuerto cercano de Le Bourguet.

5-Los restos del neumático rebotaron en uno de los depósitos de combustible bajo el ala. El número cinco. No lo rompieron, pero el impacto de un trozo de 4,5 kilos a 140 metros por segundo agitó ondas de presión en el líquido que fracturaron el depósito en su punto más débil. Por el boquete abierto, de dentro afuera, escapó el fuel que probablemente se incendió -esto no está claro- al entrar en contacto con las secciones calientes del motor, con un arco eléctrico del tren de aterrizaje o quizá con cables cortados.

6-La pieza que causó el accidente pertenecía a un DC-10 de Continental Airlines que había despegado cinco minutos antes con destino al aeropuerto de Newark. El azar quiso que de todo lo ancho y largo de la pista la pieza de titanio fuera a caer en el sitio preciso por el que debía pasar una de las ruedas del Concorde en ese momento sin retorno de la maniobra del despegue.

7-La banda de titanio del DC-10 se había cambiado en una revisión rutinaria un par de semanas antes del accidente. El mecánico que debía colocarla vio que los agujeros para los tornillos en el recambio no coincidían con los de la base de la tobera del motor a la que debía atornillarse. Taladró en nuevos puntos y le añadió una pasta adhesiva a la pieza antes de colocar los remaches. La banda de titanio aguantó 16 días. Según el investigador norteamericano que aparece en el reportaje, el trabajo del mecánico “no estuvo al nivel profesional que uno esperaría de una gran compañía aérea”. En fin. Si algún día os acusan de perfeccionistas, siempre podréis recodar las consecuencias trágicas que puede tener un descuido. Las cahpuzas se pagan.

concorde pieza y neumático
La maldita pieza y el neumático reventado

Las lecciones del accidente del 2000, el único mortal en la historia del Concorde, llevaron a las pertinentes mejoras en la seguridad del aparato. Remontó el vuelo, pero por poco tiempo. Se reestrenó en un momento aciago para la aviación, unos días antes del 11 de septiembre. Los atentados fueron un golpe para el negocio de las líneas aéreas y el Concorde, que nunca brilló por su rentabilidad, dejó de volar en octubre de 2003. Fue el final de 30 años de historia. El final de un hito de la aviación comercial.

Aún no he visto “atacar naves en llamas más allá de Orión”, pero siempre recordaré cómo me dejaba boquiabierto ver su aproximación a Heathrow cuando vivía cerca del aeropuerto londinense. Una estilizada ala delta que rotaba ligeramente con elegancia, potencia y gran estruendo antes de posarse erguido como un ave blanca sobre la pista.

Dejo aquí una versión integra del reportaje de 43 minutos. La calidad no es la mejor (y los subtítulos parecen neerlandés). La versión HD se puede ver estos días en las plataformas digitales (Digital+ etc)

Lo que no cuenta el reportaje es el nombre de aquel mecánico. “El hombre que mató al Concorde”, según el sensacionalista Daily Mail, se llamaba John Taylor, de Houston, Texas. En 2010, un tribunal francés lo condenó en primera instancia a 15 meses de prisión. En 2012, la corte de apelación de Versalles revocó la condena -un error no es un crimen- y sólo dejó abierta la vía de las reclamaciones civiles contra su compañía, Continental.

Taylor nunca se presentó en los tribunales franceses. La última referencia sobre el mecánico que encuentro en la web tiene fecha del 3 de diciembre de 2013. Una noticia judicial firmada en Chicago: Taylor demanda a United Airlines (que se fusionó con Continental) y a Air Frace-KLM por daños y perjuicios en un tribunal del condado de Cook. En la demanda de 15 páginas, Taylor dice que nunca trabajó en aquel avión, que fue su supervisor Stanley Ford quien lo señaló ante las autoridades francesas, que lo hizo en venganza por su trabajo sindical y que luego cobró 50,000$ por “sus servicios”, que la acusación le ha destrozado la vida: divorcio, alcoholismo, pulsiones suicidas, ansiedad, manía persecutoria… Pedía, ahí es nada, 3.500 millones de dólares por daños y perjuicios. Sospecho que su demanda fue rechazada; si no, habría sido noticia, pero si alguien lo sabe…

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s